МАЗ

MAZ СССР Беларусь 1947-	МАЗ-205, 1947 г.
МАЗ-200, 1950 г.	МАЗ-525, 1951 г.
МАЗ-530, 957 г.	МАЗ-535В, 8x8, 1960 г.
МАЗ-509, 4x4, с роспуском ТМЗ-803М, 1969 г.	МАЗ-516, 1974 г.
МАЗ-503А, 1970 г.	МАЗ-5335, 1977 г.
МАЗ-5335, 6х4, с полуприцепом МАЗ-9398, 1978 г.	МАЗ-5516, 6x4, 1997 г.
МАЗ-6303-26, 6x4,1998 г.	МАЗ-4370, 1999 г.
МАЗ-544008 с полуприцепом МАЗ-97585, 2000 г.	МАЗ-МАН 543268, 1999 г.
МАЗ-7310, 8x8,1976 г.

9 августа 1944 г., всего через 6 дней после освобождения Минска от немецко-фашистских войск, в старых ремонтных мастерских началась сборка армейских грузовиков "Студебекер" (Studebaker) из узлов, поступавших из США по лендлизу. В 1945 г. правительство СССР приняло решение о создании на их базе предприятия по производству тяжелых грузовиков - Минского автомобильного завода (МАЗ). Первыми машинами, которые были изготовлены к 7 ноября 1947 г., стали 6-тонные самосвалы МАЗ-205 с пря-мобортными кузовами, созданные специалистами Ярославского автозавода (ЯАЗ). Его основой являлся автомобиль ЯАЗ-200, от которого МАЗ-205 унаследовал 4-цилиндровый 2-тактный дизель ЯАЗ-204А (4650 см3, 110 л.с.) с непосредственным впрыском и прямоточной продувкой, основой которого были американские моторы "Джи-Эм 4-71" (GM). Автомобиль с колесной базой 3800 мм оборудовали 5-ступенчатой коробкой передач Ярославского завода, пневматическим приводом тормозов, дерево-металлической кабиной, дисковыми колесами. При полной массе 12,8 т самосвал развивал максимальную скорость 50 км/ч.

В 1950 г. в Минск перевели производство 7-тонных грузовиков ЯАЗ-200 с бортовой платформой, получивших с февраля 1951 г. марку МАЗ-200. Внешне они отличались вертикальной решеткой радиатора и новой объемной эмблемой в виде хромированного зубра. Машина оснащалась тем же двигателем, имела увеличенную до 4520 мм колесную базу и развивала скорость 65 км/ч. В 1951 г. появился первый собственный вариант МАЗ-200Г с высокобортным кузовом. На следующий год началось изготовление предназначенного для автопоезда полной массой 23,2 т седельного тягача МАЗ-200В с модернизированным 2-тактным дизелем ЯАЗ-204Б (130 л.с.). Через некоторое время на МАЗе развернулось производство собственного прицепного состава для своих автомобилей. В 1955 г. появился автомобиль-лесовоз МАЗ-501 (4x4) с 10-ступенчатой коробкой передач, постоянным приводом на оба моста и несимметричным межосевым блокируемым дифференциалом, передававшим на задний мост 2/3 крутящего момента. В сцепе с 2-осным прицепом-роспуском он мог вывозить из леса 30-метровые хлысты деревьев массой до 15 т. Со следующего года на его базе появились 4-тонный бортовой грузовик МАЗ-502 и вариант с лебедкой МАЗ-502А на односкатных колесах. В 1962-64 гг. завод предлагал переходные модели: грузовик МАЗ-200П и седельные тягачи МАЗ-200М и МАЗ-200Р. На грузовики серии "200" в 1959 и 1964 гг. пришелся выпуск 100- и 200-тысячного автомобиля марки "МАЗ".

В 1950 г. на МАЗе было создано конструкторское бюро сверхтяжелых грузовых автомобилей, которое возглавил известный конструктор Борис Львович Ша-пошник (1902-1985). Под его руководством 17 сентября 1950 г. был собран первый 25-тонный карьерный самосвал МАЗ-525 с верхнеклапанным 4-тактным дизелем Д-12А, V12 (38,8 л, 300 л.с.), 2-дисковым сцеплением с гидромуфтой, механической 5-ступенчатой коробкой передач, гидроусилителем рулевого механизма, цельнометаллическим кузовом вмести.-мостью 14,3 м3. При полной массе 50 т самосвал развивал скорость 30 км/ч. В1957 г. началось изготовление 3-осной машины МАЗ-530 (6x4) грузоподъемностью 40 т и полной массой 77,5 т. Мощность двигателя довели до 450 л.с. Впервые на этом автомобиле были использованы гидромеханическая трансмиссия, включавшая гидротрансформатор, 3-ступенчатую планетарную коробку передач, межосевой дифференциал и планетарные колесные редукторы. МАЗ-530 развивал скорость 42 км/ч и расходовал 200 л топлива на 100 км. С 1956 г. МАЗ выпускал также необычные для тех времен специальные колесные машины: строительный МАЗ-528 (4x4) и 300-сильный аэродромный тягач МАЗ-541 (4x2) для буксировки 85-тонных самолетов, а также лесовозМАЗ-532 (4x4) с двигателем мощностью 165 л.с. В программу входили одноосные тягачи МАЗ-529В и МАЗ-531 с моторами мощностью 165 и 300 л.с. для буксировки скреперов.

В июне 1954 г. при МАЗе было создано специальное КБ под руководством Б. Л. Шапошника для разработки полноприводных машин. В 1956 г. появился первый автомобиль МАЗ-535 (8x8) с двигателем мощностью 375 л.с., за которым вскоре последовал его усиленный двойник - МАЗ-537 (525 л.с.). На них применялись прежние дизельный двигатель Д-12А, гидромеханическая трансмиссия, колесные планетарные редукторы, гидроусилитель рулевого механизма, блокируемые дифференциалы и система подкачки шин, независимая рычажно-торсионная подвеска. В армии они служили тягачами и носителями мощного вооружения, а в народном хозяйстве работали в отдаленных районах для доставки труб или особо тяжелых грузов. По качеству равных им в СССР не было, недаром завод давал 10-летнюю гарантию на Свои секретные машины. С1960 г. изготовление семейства МАЗ-535/537 освоил Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), а МАЗ продолжил разработку машин нового семейства МАЗ-543 с двумя кабинами, получивших неофициальное название "Ураган".

Еще в 1958 г. на МАЗе собрали первые образцы машин нового поколения "500" с кабиной над двигателем, но лишь в 1965 г., после реконструкции завода, развернулось их серийное производство. Базовым вариантом стал бортовой 7,5-тонный МАЗ-500 с колесной базой 3850 мм. На нем использовались новый дизельный двигатель Ярославского моторного завода ЯМЗ-236 V6 (11149 см3, 180 л.с.) с непосредственным впрыском и камерами сгорания в поршне, 5-ступенчатая коробка с синхронизаторами на четырех высших передачах, разнесенная главная передача с планетарными колесными редукторами, гидроусилитель рулевого механизма, телескопические гидроамортизаторы в передней подвеске, бездисковые колеса, откидываемая цельнометаллическая кабина. Базовая модель полной массой 14,2 т развивала скорость 75 км/ч, а расход топлива составлял 25 л на 100 км. Первыми ее вариантами стали бортовой МАЗ-500Г с тентом и седельный тягач МАЗ-500В для буксировки 14-тонного полуприцепа МАЗ-5243. В 1965 г. завод выпустил северный вариант МАЗ-512 и тропический МАЗ-513, а также 7-тонный самосвал МАЗ-503 с кузовом вместимостью 3,8 м3 и короткобаз-ный седельный тягач МАЗ-504 (база 3280 мм), работавший с полуприцепом МАЗ-5245 в составе автопоезда полной массой 24 т. Весьма оригинальными были опытные самосвалы МАЗ-510 с одноместной кабиной и кузовом с защитным козырьком и МАЗ-511 с двухсторонним опрокидыванием. В 1969 г. появился лесовоз МАЗ-509 (4x4) со сдвоенными задними колесами, постоянным приводом всех колес и лебедкой, предназначенный для работы с 2-осными роспусками ГКБ-9383 или ТМЗ-803М полной массой 29 т. На его базе выпустили партию седельных тягачей МАЗ-508 (4x4). Годом ранее завод изготовил свой первый 3-осный автомобиль -14-тонный грузовик МАЗ-516 (6x2) с третьим поддерживающим и подъемным мостом.

В 1970 г. произошла модернизация семейства "500". Колесная база бортовой модели МАЗ-500А возросла на 100 мм, грузоподъемность увеличилась до 8 т. Соответственно изменились и производные модели: самосвалы МАЗ-503А и МАЗ-503Б с кузовами емкостью до 5,1 м3, седельные тягачи МАЗ-504А, МАЗ-504Б и МАЗ-504Г для бортовых и самосвальных полуприцепов. Исключением стал магистральный тягач МАЗ-504В, получивший новый дизель ЯМЗ-238 V8 (14860 см3, 240 л.с). Он работал с 2-осным бортовым полуприцепом МАЗ-5205 (полная масса автопоезда 32т), имел спальное место в кабине, подрессоренное сиденье водителя и выпускался до 1979 г. В 1973 г. новый мотор установили на 3-осный грузовик МАЗ-516Б грузоподъемностью 14,5 т. Через год выпустили бортовой вариант МАЗ-514 (6x4) с двигателем ЯМЗ-238Е (265 л.с.) и 8-сту-пенчатой коробкой передач. На седельном тягаче МАЗ-515Б использовался дизель ЯМЗ-238Н (300 л.с.), позволивший увеличить массу автопоезда до 40,6 т.

Третье поколение МАЗов 1977-89 гг. представляло собой набор различных переходных комбинаций из шасси 500-й серии со старыми и новыми двигателями, коробками передач и кабинами, которые стали базой для всех современных моделей. Первым прообразом современного поколения стал 8-тонный грузовик МАЗ-5335, отличавшийся лишь облицовкой кабины и цельнометаллической грузовой платформой. На его базе выпускали 7,2-тонный самосвал МАЗ-5549, седельные тягачи -магистральный МАЗ-5429 с 3-местной спальной кабиной и МАЗ-5430 для работы с самосвальным полуприцепом, а также лесовоз МАЗ-509А (4x4). На бортовой 8,5-тонный грузовик МАЗ-53352 установили новый дизель ЯМЗ-238Е (265 л.с.) и полностью синхронизированную 8-сгупенчатую коробку передач. На его шасси создали седельный тягач МАЗ-5428 для автопоездов полной массой 33 т. К этому времени наметились контуры более совершенного семейства, которое основывалось на новыхдизелях ЯМЗ (280-360 л.с.), двухдиапазон-ной 8-ступенчатой коробке передач и новой откидываемой кабине, предлагавшейся в коротком и удлиненном (спальном) вариантах. Обновленное семейство включало 2- и 3-ос-ные бортовые грузовики МАЗ-5336 (4x2), МАЗ-6301 (6x2) и МАЗ-6302 (6x4), седельные тягачи "5432", "5433", "6421" и "6422", самосвал "5551" и лесовоз "5434" (4x4). Первым из них в 1978 г. был седельный тягач МАЗ-6422 (6x4), так называемый "СуперМАЗ", оборудованный дизелем ЯМЗ-238Ф с турбонадцувом (320 л.с.), стабилизаторами поперечной устойчивости в подвеске и наиболее комфортабельным вариантом кабины с двумя спальными местами. Он работал с 3-осным бортовым полуприцепом МАЗ-9398 грузоподъемностью 26 т. Полная масса автопоезда достигла 42 т, максимальная скорость - 88 км/ч.

Через год началось производство аналогичной 2-осной модели "5432". Переход на новое поколение практически завершился к 1985 г., и базовыми стали седельные тягачи МАЗ-54322 и МАЗ-64227 с более комфортабельными кабинами. Для замены серии "5335" наладили выпуск грузовиков "5337", самосвалов "5551" и седельных тягачей "5433" со 180-сильным дизелем V8. В 1988 г. к ним добавились модели "54321" и "64221", получившие новые двигатели ЯМЗ-8421 и ЯМЗ-8424 мощностью 360 и 425 л.с. В том же году началось сотрудничество с немецкой фирмой МАИ (MAN), чьи 360-сильные двигатели были впервые установлены на тягачи МАЗ-54326 и МАЗ-64226. Наконец, в 1988 г. на Парижском автосалоне завод представил опытный "грузовик будущего" - МАЗ-2000 "Перестройка" длиной 15 м со всеми силовыми агрегатами, расположенными внутри поворотной тележки под высокой обтекаемой кабиной. 14 апреля 1989 г. был собран 1-миллионный грузовик. Им стал тягач МАЗ-6422, переданный Первому московскому автокомбинату. Параллельно успешно развивалось производство тяжелых многоосных автомобилей двойного назначения. В их основе были шасси МАЗ-543А (8x8) и МАЗ-547 (12x12), служившие носителями стратегических ракет. С 1973 г. на основе первой модели началось изготовление гражданского 20-тонного бортового грузовика МАЗ-7310 (8x8) и лесовоза-плетевоза "73101" с дизелем Д-12А (525 л.с.).

Впоследствии на их базе создали седельный тягач "7410", 20-тонный самосвал "7510" и трубовоз "7910". После модернизации в 1979 г. завод начал производство обновленных грузовиков "73123", тягачей "73132" и самосвалов "7516". С 1986 г. выпускался 21-тонный бортовой 525-сильный вариант "7313" (8x8) и 6-осное крановое шасси "7913" (12x10) мощностью 650 л.с. На агрегатах серийных грузовиков был разработан 4-осный 21-тонный самосвал МАЗ-6515 (8x4) с дизелем в 425 л.с. Для советской армии изготовлялись 7-осные шасси-ракетоносцы "7912" и "7917", 8-осные автомобили "7922" и "7923" для доставки стратегических ракет "Тополь", а также уникальные 8- и 12-осные транспортеры "7906" и "7907". В 1991 г. это производство было преобразовано в самостоятельное предприятие - Минский завод колесных тягачей (МЗКТ).

Переход к экономическим реформам начала 90-х гг. ознаменовался крупными экономическими и политическими потрясениями, поставившими МАЗ на грань катастрофы. В дальнейшем МАЗ смог восстановить силы, модернизировать свои предыдущие грузовики и создать их новое четвертое поколение. На них появились защитные ограждения, АБС в приводе тормозов, противобуксовочная система ASR. Наряду с российскими двигателями Ярославского и Тутаевского моторных заводов все шире стали использоваться немецкие моторы МАИ, американские "Камминс" (Cummins) и даже английские "Перкинс" (Perkins). На магистральных тягачах применялись 9-ступенчатые коробки передач ЯМЗ, 12- или 16-ступенчатые "Итон" (Eaton) и ЦФ (ZF), электромеханическая блокировка дифференциалов, комфортабельные кабины с высокой крышей, регулируемыми сиденьем и рулевой колонкой.

Основой 2-осных машин 90-х гг. по-прежнему оставались семейства "5336" и "5337". На их основе создана обширная гамма автомобилей, различающихся комплектацией и рядом параметров: бортовые "53362", "53363", "53366", "53368" и "53371", седельные тягачи "54323", "54326", "5433", "5440", "5442", "5443", самосвалы "5551", "5552" и полно-приводный вариант "55513" с дизелями мощностью ISO-460 л.с. Полная масса одиночного автомобиля составляет 16~25 т, автопоезда - до 44 т. Новинками в этой серии стали 8,7-тонный грузовик "534005" (330 л.с.) с кабиной увеличенного объема для работы с прицепом МАЗ-8701 и седельный тягач "543208" с новым мотором ЯМЗ-7511 (400 л.с.). В гамме 3-осных машин базовой моделью стал МАЗ-6303 (6x4), на основе которого выпускают вариант "630168" (6x2) и полно-приводный 11-тонный грузовик "6317" (6x6), а также седельные тягачи "64229", "64229-027" и "6425", самосвалы "5516" (6x4) и "55165" (6x6) грузоподъемностью 15~16 т, лесовозы "6303-26" (6x4) и "64255" (6x6) с двигателями мощностью 240-460 л.с. Полная масса автопоездов - 42-67т.

11 марта 1997 г. с конвейера сошел первый 2-осный седельный тягач семейства "5440" пятого поколения для автопоезда полной массой 44 т, развивающий скорость 120 км/ч. По выбору заказчика его можно оборудовать разными двигателями мощностью 370-600 л.с., 9-, 12-и 16-сгупенчатыми коробками, рессорной или пневматической подвеской с электронным регулированием жесткости. Автомобиль оснащен комфортной кабиной собственного производства с внутренней высотой 1850 мм и двумя спальными местами. Тягач "544008" снабжен 400-сильным дизелем ЯМЗ-7511, варианты с импортными агрегатами имеют индексы "544020", "544022", "54421". Начало новому 3-осному поколению дал седельный тягач МАЗ-6430 (6x4) для 46-тонных автопоездов. Его варианты "643008" и "643026" комплектуют 400-сильными дизелями ЯМЗ и МАИ соответственно. В 1999 г. завод представил необычный для себя 4,5-тонный развозной грузовик МАЗ-4370 с дизелем Д-245.9 (136 л.с.) Минского моторного завода (ММЗ). Его производство началось в марте 2000 г.

23 октября 1998 г. на совместном предприятии "МАЗ-МАН" начала действовать линия по сборке магистральных тягачей МАЗ-МАН-543265 и МАЗ-МАН-543268 (4x2) с моторами в 370-410 л.с. для работы в составе 44-тонных автопоездов. Они базировались на переоборудованных шасси МАЗ-5432 с дизелями МАИ, кабинами от серии "F2000" и 16-ступенчатой коробкой ЦФ. С 2000 г. выпускаются 3-осные тягачи "642268" и "642269" (6x4) с моторами мощностью 400~465 л.с. для буксировки автопоездов полной массой до 65 т.

Несмотря на все трудности, Минский автозавод с 20-тысячным коллективом занимает лидирующее положение по производству грузовых автомобилей в странах СНГ. Если в 80-е гг. он выпускал до 40 тыс. грузовиков в год, то в 90-е гг. - всего IT-12 тыс. (в 2000 г. собрано 13085 шасси). Завод по-прежнему изготовляет широкую гамму различных прицепов и полуприцепов, а с 1993 г. действует его филиал по производству многоместных автобусов. Со дня основания МАЗ изготовил более 1,2 млн. автомобилей.